Nach Revolutionären sucht man im Boom-Segment der kompakten SUV vergeblich, Charaktertypen gibt es jedoch. Etwa den Audi Q3 Einfache Anmutung? Lieber würden sich die Audi-Leute in die Donau stürzen, als sich so etwas nachsagen zu lassen. Der Audi Q3 beweist, dass man zum stattlichen Preis (ab 36.800 Euro) Qualität auf Oberklasse-Niveau erhält. Ob Oberflächen, Dekorleisten oder Regler: alles fein und exakt.
 Beim Handling muss sich der auf der Tiguan-Plattform basierende, leicht untersteuernde Audi Q3 jedoch hinter dem BMW X1 einordnen. Auch die Lenkung ist nicht ganz so rückmeldungsfreudig. Den Rest des Feldes hat der am Ende zweitplatzierte Audi Q3 im Griff. Er fährt leise und leichtfüssig, überrascht trotz optionaler Adaptivdämpfer mit einer sportiven Fahrwerksabstimmung. Passend zum Interieur mit der den Fahrer umarmenden Cockpitform, die jedoch das Raumgefühl etwas einschränkt. Platz und Ablagen reichen aus, Variabilitätstricks gibt es keine. Wohl aber eine störend hohe Ladekante, eine nicht mitschwenkende Heckablage und schmale Türausschnitte hinten, die den Weg auf die Bank mit ihren etwas kurzen Sitzflächen erschweren.
 Audi Q3 mit Allradantrieb erst ab 177 PS
 Da Audi beim Q3 Allradantrieb an den 177-PSDiesel mit Doppelkupplungsgetriebe koppelt, ist er bei den Fahrleistungen im Vorteil, muss allerdings den höheren Grundpreis verdauen. Dem Verbrauch hat der Extra-Punch des TDI nicht geschadet, mit 7,9 L/100 km liegt er im guten Mittelfeld.


BMW X1
 Der X1 ist ein Asphaltjunkie, begeistert mit der besten Lenkung des Testfeldes. Feinfühlig ansprechend, homogen und mit der richtigen Portion Servo versehen, führt sie den 1,7-Tonner sauber durch Kurven aller Art. Neutral und ohne Überraschungen passiert er selbst schmierige Pisten. Der elektronisch geregelte Allradantrieb ahnt quasi voraus, was zu tun ist. Statt zu über- oder zu untersteuern hält der X1 Linie, beschleunigt mit seinem Zweiliter-Diesel kräftig heraus. Der 143 PS starke 18d schiebt gleichmäßig und kultiviert, wenn auch ohne sprühenden Elan. Seine Schaltung arbeitet ebenso exakt wie die Start-Stopp-Automatik, die wiederum hilft, den Testverbrauch von 7,7 L/100 km zu erzielen. Körpergerechte Optionssitze und die passende Position plus gutes Raumgefühl vorn überzeugen. Der Platz hinten reicht ebenfalls aus, jedoch ist die Bank straff gepolstert, und die Einstiegsöffnung könnte größer sein.
 Einmal in Fahrt, zählen andere Qualitäten, etwa das straffe, sauber abgestimmte Fahrwerk mit ausreichendem Abrollkomfort. Ausreichend auch der Kofferraum, der sich über die große Klappe einfach bestücken lässt. Top: die Bedienung und Anzeigequalität des Infotainment. Sie übertrifft sogar die Materialqualität, die hier und da durch einfache Lackierung und hohlen Klang beim Klopftest auffällt.
Ford Kuga
 Der Kuga schafft es auf Platz vier, und das trotz seines Verbrauches, der mit 6,2 L/100 km auf der sparsamen Normrunde und 8,3 Litern im Testschnitt relativ stattlich ausfällt. Der Zweiliter-TDCi klingt recht kernig, entfaltet seine maximal 320 Newtonmeter Drehmoment angenehm gleichmäßig, zieht kräftig durch und dreht gern. Langstrecke liegt dem Ford, seine Sitze sind bequem, das Innengeräuschniveau wird selbst bei Expresstempo nicht lästig. Gefallen Agilität und Rückmeldung auf gepflegtem Asphalt, wirkt der Ford Kuga auf schlechten Straßen etwas hibbelig, wozu auch die verstellbare, leicht synthetische und stößige Lenkung beiträgt.
 Im Innenraum gefallen die teils weich geschäumten Materialien, wer jedoch genau hinsieht, entdeckt unterschiedliche Spaltmaße am Armaturenträger und der Bedieneinheit für Infotainment und Klimaanlage sowie lose Verkleidungsteile. Die Rundinstrumente sind übersichtlich, das Mittendisplay problemlos ablesbar. Auch problemlos: die Beladbarkeit. Bei umgelegten Sitzlehnen entsteht eine ebene Ladefläche. Es empfiehlt sich, das Gepäck ordentlich zu sichern: Der Kuga schafft die kürzesten Bremswege in diesem Mastertest.
Hyundai ix35
 Karge Grundausstattung? Nicht mit mir, deklamiert der Hyundai ix35. Er bringt als Style für 28.690 Euro unter anderem Klimaautomatik, Parkhilfe und Soundsystem mit. Nicht zu vergessen fünf Jahre Garantie und einen 136 PS starken, spielfreudigen, wenn auch nur mäßig kultivierten Zweiliter. Er schiebt kräftig, begeistert mit knackigen Ganganschlüssen und den besten Durchzugswerten, genehmigt sich 8,1 L/100 km.
 Im Fahrdynamik-Parcours hält sich der ix35 zurück, zeigt wankend und träge, dass er sich nicht als Pylonengott betrachtet. Dieser Eindruck setzt sich auf der Landstraße fort, wo der 1,7-Tonner unebene, kurvige Passagen mit unpräzisem Handling und stößiger Lenkung passiert. Lange Wellen pariert die Federung besser. Fond-Gäste sind auf der etwas tief montierten Bank gut untergebracht und genießen ordentliches Raumgefühl. Auch vorn geht es luftig zu mit Blick auf die teils speckigen Kunststoffe und sichtbare Spalten zwischen den Verkleidungen. Die Bedienung ist einfach, viele Ablagen inklusive großen Türausschnitten unterstreichen den praktischen Eindruck des sechstplatzierten Hyundai.


Mini Countryman
 Hier kommt die Maus: Der Countryman spielt nicht nur im Innenraum mit Maxi-Tacho und den danebenliegenden knubbeligen Lüftungsdüsen unterhaltsam wie ein Comic, sondern saust auch wie Speedy Gonzales durch den Fahrdynamik-Parcours. Da muss selbst der Konzernbruder BMW X1 passen, der Rest der SUV-Truppe sowieso. Vor allem den ISO-Wedeltest passiert der 1,5-Tonner rund zehn km/h schneller als ein Großteil der Konkurrenz. Zwar reagiert der Countryman etwas gelassener als seine quirligen Mini-Geschwister, doch den Kurvenswing hat auch er drauf. Dabei hilft ihm der Zweiliter-Diesel von BMW, gegenüber dem X1 mit 305 Newtonmetern leicht drehmomentreduziert.
 Auf längeren Strecken strengt der Mix aus Motor-, Wind- und Abrollgeräuschen schon mal an – Mitschuld trägt der große Spalt zwischen den hinteren Einzelsitzen. Die Sitze selbst sind straff gepolstert, wegen der kurzen Sitzflächen nur mäßig bequem. Das Kofferraumvolumen? Vergleichsweise mini, für einen Mini jedoch maxi, zudem mit angenehm niedriger Ladekante. Typisch Mini: gutes Raumgefühl, die mittelprächtige Materialanmutung, der hohe Grundpreis und die karge Grundausstattung – selbst der USB-Anschluss kostet extra.
Mitsubishi ASX
 Hinter der zarten Crossover- Optik des ASX schlägt ein rauhes Dieselherz. Zumindest nimmt die 1,8 Liter große Mitsubishi- Eigenentwicklung ihr kleines Hubraummanko sportlich. Selbstzünder-Freaks könnte das Nageln und Laderpfeifen gefallen, wäre da nicht das deutliche Turboloch. Trotz guter Fahrleistungen bleibt der subjektive Eindruck unharmonisch. Im Innenraum versuchen die Materialien gar nicht erst, auf Premium zu machen. Positiv: die ordentliche Übersicht. Das Infotainment mit Navigation ist beim 31.690 Euro teuren Instyle ebenso serienmäßig wie Klimaautomatik, Rückfahrkamera und Lederpolster, erfordert allerdings Einarbeitung. Bei den wenig körpergerechten Sitzen hilft das wenig. Die Variabilität des ASX erschöpft sich in klassenüblichen Ablagen sowie neigungsverstellbaren, umlegbaren Lehnen hinten samt ebenem Ladeboden.
 Ob mit oder ohne Zuladung: Im Slalom trägt der insgesamt achtplatzierte ASX die rote Laterne, obwohl seine straffe, wankarme Federung, die lange Wellen sauber verarbeitet, Dynamik suggeriert. Ohne das Versprechen zu erfüllen, denn die synthetische Lenkung verhindert gute Leistungen, das Handling ist indifferent. Auch störend: das hohe Innengeräusch-Niveau, ein Mix aus Motor-, Wind- und Abrollgeräuschen.


Nissan Qashqai
 Der Qashqai ist mehr Crossover als SUV – trotz wählbarer Mittensperre des elektronisch gesteuerten Allradantriebs. Zum Test tritt er als Topversion Tekna für 34.290 Euro an und hat bis auf Metallic-Lack alles dabei, unter anderem Surround- Kamera, Navigation, Lederpolster, Xenonlicht und 18-Zöller. Wer den 150 PS starken Zweiliter mit Allradantrieb wählt, bekommt eine Sechsstufen- Wandlerautomatik dazu, die komfortorientiert arbeitet und eine harmonische Verbindung mit dem kultivierten dCi eingeht. Der Preis dafür ist ein etwas höherer Verbrauch.
 Die Übersicht nach hinten ist klassenüblich mäßig, der Materialeindruck im Cockpit erfreulich. Ordentlich ausgeführte Oberflächen, solide Montagequalität und die übersichtlichen Rundinstrumente gefallen besser als die wenig ergonomischen, rutschigen Ledersitze. Variabilität? Mittelprächtige Ablagen und eine umlegbare Fondlehne. Auch hier ist der Qashqai mehr Crossover als Praktiker oder gar Dynamiker. Sowohl Bremswerte als auch die fahrdynamischen Fähigkeiten fallen eher schwach aus. Dafür kurvt er mit seiner etwas synthetischen Lenkung durch die Gegend, lässt sich dabei auch von ungepflegten Pisten kaum aus der Ruhe bringen, hält eisern die Komfortfahne hoch.
Renault Koleos
 Der Samsung-Ableger unter Renault-Fahne erhielt jüngst ein mildes Facelift samt verbesserter Ausstattung. Außer Xenonlicht sucht man Optionen beim 33.490 Euro teuren Topmodell jedenfalls vergebens. Diese Opulenz und der ordentliche Materialeindruck sind die herausragenden Eigenschaften des Koleos. Na ja, abgesehen von seinen clever per Hebelzug umzulegenden Rückenlehnen und Sitzflächen im Fond sowie der zweigeteilten Heckklappe. So logiert man unterm Panorama- Glasdach auf etwas hoch montierten Lederpolstern, geleitet vom TomTom-Navi, unterhalten vom Soundsystem und rollt auf 18-Zöllern dem Ziel entgegen.
 Die teils verstreut angeordneten Bedienelemente stören die Harmonie jedoch ebenso wie die stößige Federung, die sehr leichtgängige Lenkung und das unpräzise Handling. Hinzu kommt der für einen Renault-Zweiliter erstaunlich dröhnige, laute und durchzugsschwache 150-PS-Diesel. In Verbindung mit dem langen Bremsweg auf unterschiedlich glattem Untergrund kann den Koleos auch die insgesamt hohe Praxistauglichkeit samt großem Handschuhfach vor dem letzten Platz nicht retten.
VW Tiguan
 Mit dem Tiguan tritt VW den Beweis an, dass kompakte SUV richtig praktisch sein können. Rückbank verschieben? Bitte gern, beim Lehnenumlegen versenken sich die Sitzflächen automatisch mit. So was gab es auch schon anderswo, im Segment der Kompakt-SUV sucht man solche Höflichkeiten jedoch vergeblich. Höflich fahren kann der sauber verarbeitete Tiguan auch. Die optionalen Verstelldämpfer filtern Unebenheiten ebenso sanft und akribisch wie ehrlich, das Handling ist sicher, wenn auch nicht übertrieben dynamisch. Dazu arbeitet die Lenkung etwas zu entkoppelt, dafür jedoch leichtgängig, stoßfrei und zielsicher.
 Den überzeugenden Komforteindruck runden der effektiv gedämmte, kultivierte 140-PSTDI mit seiner präzisen Schaltung sowie die bequemen Vordersitze ab. Wegen der durchgängig hohen Dachlinie musste man die Rückbank ebenfalls nicht tieferlegen, was dort Sitzenden einen bequemen Beinwinkel verschafft. Überdies hält der Tiguan viele praktische Ablagen parat, in den Türen auch für große PET-Flaschen. Das ESP regelt fein, wirkt extremem Untersteuern entgegen, der vollautomatisch-elektronisch geregelte Allrad verteilt die Kraft unauffällig. Billig ist der VW allerdings nicht, beim 31.950 Euro teuren Tiguan kosten selbst Klimaautomatik oder USB-Anschluss extra. Dafür bekommt man einen rundum ausgewogenen Alltagspartner – der dank der Summe seiner Qualitäten knapp Testsieger wird.