Was der Benzinfraktion unter den Golf-Fans der GTI, das ist den Dieselanern der GTD: Die Spitze des Golf-Sports. Nur ein paar Wochen nach dem Benziner haben die Wolfsburger nun auch den stärksten Selbstzünder der Golf-Modelle vorgestellt.

Den Common-Rail-Turbodiesel im GTD haben die Ingenieure komplett neu konstruiert. Das Resultat: Mehr Leistung und weniger Verbrauch. Aus seinen zwei Litern Hubraum zieht der Vierzylinder nun 135 kW/184 PS - das sind 14 zusätzliche Pferdchen. Dazu kommen bis zu 380 Nm Drehmoment, das zwischen 1.750 und 3.250 U/min. anliegt. Das reicht, um den GTD in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu bringen und für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Zum Vergleich: Der rund 1.000 Euro preiswertere Golf GTI mit seinem 220-PS-Benziner braucht für den Spurt auf 100 offiziell genau eine Sekunde weniger und macht bei 246 km/h Schluss.

Doch die Motorenbauer von VW haben es nicht nur geschafft, mehr Leistung und 30 Nm mehr Drehmoment aus dem neuen GTD-Motor zu kitzeln - sie haben ihm auch den Durst abgewöhnt. Der neue GTD schluckt mit 4,2 Liter Diesel auf 100 Kilometern fast einen Liter weniger als sein Vorgänger. Mit Doppelkupplungsgetriebe kommt er auf immer noch sehr gute 4,5 Liter. Damit ist in den Zulassungspapieren beim Handschalt-GTD ein CO2-Wert von ganzen 109 g/km eingetragen - genauso viel wie ein 90 PS schwacher Polo 1.6 TDI aus gleichem Hause produziert, der sich in 11,5 Sekunden von 0 auf 100 müht und dem bei 180 km/h der Elan ausgeht. Deutlicher kann der rasante Fortschritt im Motorenbau kaum sichtbar werden. Damit schafft der GTD auch locker bereits die 2014 in Kraft tretende Abgasnorm Euro 6.

Dass standardisierte Laborwerte zwar Motoren miteinander vergleichbar machen, aber mit dem Durst in freier Wildbahn nur bedingt etwas zu tun haben, das ist auch beim Golf GTD nicht anders. Unter normalen Fahrbedingungen, zum Teil mit Tempo 200 über die Autobahn, ein bisschen Innerorts mit Ampelstopps und auf Landstraßen mal frei, mal hinter Schleichern unterwegs, verbraucht auch der Wolfsburger Vorzeige-Diesel deutlich mehr als in der Datentabelle aufgeführt. Nach knapp 300 Kilometern Fahrt zeigte der Bordcomputer denn auch statt der avisierten 4,2 deutlich höhere 6,6 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer an - immer noch ein sehr guter Wert.

Auf sportliches Fahren muss man beim Diesel-GT nicht verzichten. Das Sport-Fahrwerk ist im Vergleich zum Allerwelts-Golf um 15 mm abgesenkt. Serienmäßig an Bord hat er die XDS+ getaufte und frisch überarbeitete Fahrdynamikfunktion, eine direkte Lenkung, die von Anschlag bis Anschlag nur noch etwas mehr als zwei Lenkradumdrehungen braucht und 17-Zoll-Felgen, auf die 225er Reifen aufgezogen sind.

Das Fahrwerk lässt sich nicht nur individuell konfigurieren, sondern bietet per Knopfdruck auch drei voreingestellte Modi an: Komfort, Sport, Eco. Bemerkbar macht sich das vor allem bei der Federung. Während im Sportmodus der Erhaltungszustand der Straßenoberfläche nur dürftig gedämpft an den verlängerten Rücken weitergegeben wird, bügelt der Komfortmodus so gut wie jede Unebenheit sanft glatt. Anders als bei vielen anderen Herstellern ist der Unterschied zwischen den Modi deutlich er"fahr"bar. Dazu kommen fast schon rabiat griffige Bremsen. Das Fahrwerk hält den Golf GTD selbst in forsch angegangenen Kurven stoisch ruhig in der Spur - man muss den Wolfsburger schon arg provozieren, um ein Ausbrechen zu erzwingen.

Selbst für die sportliche Hintergrundmusik haben die Ingenieure beim Motor gesorgt - ansonsten nicht gerade ein Merkmal von Dieselaggregaten. Ein speziell für den GTD entwickelter "Soundaktor" untermalt den Fahrspaß mit der entsprechenden Geräuschkulisse. Elektronisch erzeugt er je nach Motordrehzahl und eingestelltem Modus den passenden Sound: eher sanft im "Eco"- oder "Normal"-Modus, eher kernig im "Sport"-Modus. Das Motorengeräusch wird dabei über den im Motorraum montierten Aktor via Windschutzscheibe in den Innenraum geleitet. Was innen dann kernig grollt ist außerhalb des Wagens nicht wahrnehmbar. So ganz perfekt ist das System allerdings noch nicht. Zum einen lässt sich die Klangfarbe "Diesel" nicht wirklich leugnen und zum anderen scheppert das Armaturenbrett mit der Windschutzscheibe noch im Duett, wenn man mit dem Gasfuß richtig aufdreht. Richtig laut wird der GTD eigentlich nie.

Der Diesel beschleunigt den Golf kraftvoll und mit harmonischem Durchzug ab knapp unter 2000 U/min. heraus. Allerdings fehlt ihm die bullige Knackigkeit des Benziners im Golf GTI. Es reicht zwar allemal, um etwa auf der Landstraße zügig und stressfrei an Lastwagen und gemütlichen Familienausflüglern vorbei zu ziehen - aber an das "Wusch, und weg" seines Rambo-Bruders GTI reicht der GTD doch noch nicht heran - trotz des dieseltypisch etwas üppigeren Drehmoments.

Ansonsten hat er viel mit dem GTI gemeinsam. Die bequemen und auch für große Fahrer sehr gut einstellbaren Sportsitze mit dem klassischem Karomuster, die einen ausgezeichneten Seitenhalt bieten, die knackige Handschaltung mit ihren kurzen Wegen und dem stilisierten Golfball als Knauf, die Alu-Pedalerie, die serienmäßig beleuchteten Edelstahlblenden im Türrahmen bis hin zur abgedunkelten Privacy-Verglasung hinten. Statt auf die roten GTI-Designelemente setzt der GTD mehr auf schwarze, graue und weiße Farbtöne. Außen teilen sich die Volks-GT unter anderem den spezifischen Dachkantenspoiler, die Aerodynamikelemente auf der Heckscheibe oder den unteren Kühlergrill mit Wabenmuster. Üppig auch das Paket an aufpreispflichtigen Helferlein, das VW für den GTD anbietet. Schon serienmäßig an Bord sind die Bi-Xenonscheinwerfer samt Abbiegelicht im Frontspoiler und das LED-Tagfahrlicht. Optional beipacken lassen sich unter anderem Abstandsradar, diverse Einparkhilfen das ausgezeichnete Navigationssystem mit der wahlweisen Darstellung in Google Earth und mehr. Die Aufpreisliste füllt wie gehabt ein kleines Taschenbuch. Die Preise für den Golf GTD sind nicht gerade schnäppchenlastig: Mindestens 29.700 Euro sind fällig, mit DSG-Getriebe werden es 31.250 Euro - deutlich mehr etwa, als Volkswagen für seinen GTI aufruft.