Tja, so kann's gehen: In den Neunzigern galt der Kombi noch als schicke Lifestyle-Alternative zur braven Limousine, begehrt auch von Leuten, die den riesigen Laderaum nur zum Transport karierter Decken nutzten. Heute sitzen trendbewusste Opinion-Leader und Early Adopter längst im SUV und ziehen sich die nächsten Crossover-Konzepte auf ihre i-Pads.
Technisch zeigt der Kombi seinen modischen Nachfolgern jedoch nach wie vor die lange Nase: Dank niedrigem Schwerpunkt lassen sich bei ihm Komfort und Fahrdynamik viel leichter vereinen als in hochbeinigen Gelände-Kraxlern, zudem senkt die geringere Stirnfläche den Verbrauch.
Mazda 6 Kombi 2.2i D ist hübsch und praktisch
Noch leichter fällt die Begeisterung für die Volumen-Modelle, wenn sie so gut aussehen wie der neue Mazda 6 Kombi. Der mit dem CX-5 eingeschlagene Designpfad beschert ihm eine dynamisch geschwungene Front, die ohne LED-Aufdringlichkeiten Blicke auf sich zieht. Innen vertreiben bequeme Sitze, hochwertige Kunststoffe und liebevoll drapierter Alu-Schmuck die einstige Tristesse. Praktisch auch, dass sich die Rückbank vom Kofferraum sowie von der Seite aus umlegen lässt und sich ohne mühseliges Aufstellen der Sitzfläche ein über 1.600 Liter großer Stauraum mit ebenem Boden ergibt.
Alles andere als von gestern auch die Sicherheitsausstattung: Vom Spurwechsel- über den City-Notbremsassistenten bis zum radarbasierten Abstandstempomaten werden alle wichtigen Helfer im Mazda 6 Kombi angeboten. In der üppig ausstaffierten Sports Line sind zudem viele davon serienmäßig an Bord.
Das Budget der Mazda 6-Käufer schont darüber hinaus die nur 500 Euro teure TomTom-Navigation, die mit leichter Bedienung per Tasten, Touchscreen oder Sprache überzeugt. Ihr kleines Display lässt sich daher verschmerzen. Schwerer zu verkraften ist die schlechte Übersichtlichkeit der Karosserie sowie die geringe Zuladung: 530 Kilo sind für einen Kombi nicht üppig.
Drehmomentstarker Dieselmotor im Mazda 6 Kombi
Von Kilo wechseln wir daher lieber zu Newtonmeter: Mit deren 420 gehört der 2,2-Liter-Diesel zum Kräftigsten, was Vierzylinder derzeit auf die Kurbelwelle wuchten. Begeisternd motiviert setzt sich der 175PS starke Mazda 6 Kombi daher in Bewegung, sprintet in 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und dreht dabei leichtfüßig bis 5.000/min. Zudem erfüllt das Skyactive-Triebwerk ohne teure Zusatzkatalysatoren bereits heute Euro 6. Durch die niedrige Verdichtung von 14:1 halten sich die Stickoxide in Grenzen.
Beim Fahrwerk verzichtet Mazda hingegen auf technische Finessen wie Adaptiv-Dämpfer. Daher geht der Mazda 6 Kombi etwas hölzern über Unebenheiten hinweg, vor allem kurze Stöße klopfen vernehmlich durch. Seine leichtgängige Lenkung wirft ihn zwar zackig ums Eck, könnte jedoch etwas mehr Rückmeldung liefern. Ford Mondeo Turnier bietet Dynamik und Laderaum
Der Mondeo Turnier profitiert eindeutig von seinem Verstellfahrwerk. Auf Position Komfort bügelt er Querfugen ebenso gelassen aus wie tiefe Schlaglöcher bei voller Beladung. Für optimalen Straßenkontakt sorgt die direkte und sensible Lenkung. Angesichts seiner Größe wedelt der Mondeo verblüffend filigran durch enge Kehren und bleibt selbst im Grenzbereich leicht beherrschbar. Treibt es sein Fahrer doch zu bunt, bringen den Ford feinfühlige ESP-Eingriffe zurück in die Spur.
Sein 2,2-Liter-Diesel knackt als einziger die 200-PS-Marke, begeistert mit vollem Einsatz bei niedrigen Drehzahlen und treibt den Kombi bei Bedarf bis auf 225km/h. Die Gehörgänge der Insassen werden selbst bei hohem Tempo von der wirkungsvollen Geräuschdämmung entlastet. Mit 7,6 Liter Testverbrauch liegt er dafür einen Tick über der Konkurrenz.
Trotz seiner dynamischen Talente kann der Ford tüchtig einstecken. Turnier - das klingt eben noch nach Granada, dachhoher Beladung und ehrlicher Arbeit. Als Kombi vom alten Schlag schluckt er jede Menge Gepäck, das sich über eine breite Ladekante leicht verstauen lässt. Die einfache Gepäckraum-Auskleidung verkraftet auch mal unvorsichtiges Kisten-Gezerre, ohne Furchen in den Teppich zu schlagen. Nicht sehr hochwertig wirken allerdings auch die Klima-Regler oder Lautsprecher-Gitter.
Opel Insignia Sports Tourer setzt auf Komfort
Als erster Sports Tourer beendete der Insignia Kombi 2009 die lange Ärmel-hoch-Ära der Opel Caravans - Laderaum steht von nun an nicht mehr an erster Stelle. Schwerer als die fehlenden Liter wiegt jedoch die unübersichtliche Karosserie mit schmaler Hecköffnung und massivem Stoßstangen-Unterbiss, der beim Einladen oft für schmutzige Hosenbeine sorgt. Angesichts der üppigen Abmessungen enttäuscht auch der Fondraum. Dafür lässt sich Gepäckgut von einem präzise geführten Rollo vor neugierigen Blicken schützen und mittels praktischem Schienensystem (150 Euro) fixieren. Vorn verwöhnen perfekt einstellbare AGR-Sitze mit ebenso hohem Komfort wie das optionale Adaptivfahrwerk.
Trotz des höchsten Leergewichts von über 1,7 Tonnen hat der knurrige Zweiliter-Biturbo (195PS) leichtes Spiel mit dem Insignia und begeistert vor allem auf der Autobahn mit vehementem Durchzug. Für launige Abstecher auf verwinkelten Landstraßen fehlt es Lenkung und Schaltung hingegen an Präzision. Honda Accord Tourer ist mehr Sportler als Kombi
Honda nennt seinen großen Kombi zwar Tourer, doch insgeheim will der Accord ein Sportler sein. Dank fahrerorientiertem Cockpit, großen Analog-Instrumenten und kurzem Schaltstummel wähnt man sich eher in einem Coupé. Daher den 180-PS-Diesel anwerfen, rauf auf die Straße und die Gänge durchschalten - was dank kurzer Wege und ultrapräziser Führung so viel Spaß macht wie in keinem der Konkurrenten. Ansprechverhalten, Lenkung und Handling halten jedoch nicht, was das dynamische Cockpit verspricht. Zudem schlagen Unebenheiten am stärksten durch.
Wer durch das voluminöse Heck auf ein entsprechendes Heckabteil schließt, wird ebenfalls enttäuscht: So wird die Nutzung des ohnehin kleinsten Kofferraums im Vergleich durch ausladende Radkästen und eine schmale Heckklappe zusätzlich erschwert. Auch bei Zuladung, Fondraum und Qualitätsanmutung hängt der Honda durch. Da kann selbst die üppige Serienausstattung der Type S-Version mit elektrisch betätigter Heckklappe, Soundsystem oder Xenon-Lampen nicht verhindern, dass der teure Accord auf dem letzten Platz landet. VW Passat Variant in Ruhe gereift
Sollen wir es Mut nennen? Mit dem Passat schickt VW ein Auto ins Rennen, das in seiner Grundkonstruktion auf das Jahr 2005 zurückgeht. Doch siehe da, der 2010 geliftete Variant gewinnt mal eben vier von fünf Eigenschaftskapiteln. Seine schnörkellose Karosserie lässt sich problemlos überblicken, schluckt jede Menge Gepäck und bringt die Passagiere luftig und auf bequemen Sitzen unter. Vom Armaturenbrett mit seinen präzise klickenden Bedienelementen bis hin zum sauber ausgekleideten Kofferraum samt ausklappbaren Chrom-Zurrösen fühlt sich dabei alles hochwertig an.
Apropos fühlen: Das geschmeidige Adaptivfahrwerk entschärft selbst gemeinste Straßenschäden und sorgt zusammen mit der sensiblen Lenkung für ein souveränes und sicheres Fahrverhalten. Inzwischen hat VW den Zweiliter-TDI auf 177PS und 380Nm angehoben, ein entsprechendes Fahrzeug war zum Testzeitpunkt jedoch noch nicht zu haben. Doch selbst mit 350Nm kann der leichte Passat gut mithalten und fällt wegen seiner langen Übersetzung nur bei der Elastizität ab. Zudem lässt er sich als einziger bei leichtem Gasfuß mit weniger als fünf Liter/100 km bewegen.
Sonstige Kritikpunkte müssen hingegen mit der Lupe gesucht werden: Das Navigationssystem RNS 510 ist inzwischen klar veraltet, und angesichts des hohen Preises dürfte die Serienausstattung gern ein bisschen üppiger ausfallen. Was freilich nichts am deutlichen Sieg des Kombi-Methusalems ändert. Soviel zum Thema Mut - nennen wir es also lieber Selbstbewusstsein.