Was kostet wohl ein Reitpferd? Oder genügt statt des teuren Rosses etwa schon der Pferdeanhänger? Wer sich derzeit einen großen Geländewagen kauft, legt sich gern noch ein paar Argumente zu, wofür er ihn unbedingt braucht. Was mehr mit der aktuellen Stimmung zu tun hat als damit, dass SUV unzeitgemäß wären. Sind sie nicht, zumindest, wenn wie bei Vergleichstest-Kandidaten BMW X5 30d, Mercedes ML 350 Bluetec und VW Touareg V6 TDI moderne Sechszylinder-Diesel unter den Hauben werkeln.


 SUV im Vergleich: Schwergewichte mit Sparpotential
 So spart der im renovierten BMW X5 eingebaute Dreiliter-Reihenmotor trotz zehn PS Mehrleistung 22 g CO2/km. Seinen um 15 PS schwächeren Vorgänger unterbietet der VW Touareg V6 TDI Blue Motion Technology um 24 g/km und liegt wie der BMW X5 im Norm-CO2-Ausstoß bei 195 g/km - ein benzingetriebener Citroën Berlingo 1.6 verbläst gleich viel und gilt keineswegs als rollende Umweltkatastrophe. Im Mercedes ML 350 Bluetec laboriert eine Chemieanlage am Stickoxid herum, bis die Abgase nach Euro 6 gereinigt sind. Zudem sind SUV Träger für effiziente Hybridtechnologie. Wobei es auch nicht ganz so schwer ist, große Brummer sparsamer zu machen. Während die Konstrukteure bei Kleinwagen das Gewicht grammweise abschürfen, können sie bei SUV ganze Brocken herausschlagen. So nennt VW für den neuen Touareg eine Einsparung von 200 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger. Davon packt sich der Testwagen durch exzessive Ausstaffierung mit schweren Extras einen Großteil wieder drauf.
 Der VW Touareg überzeugt mit hoher Funktionalität und leichter Bedienung
 Der VW Touareg drückt mit 2.320 Kilo auf die Straße und wirkt noch stabiler gebaut als seine Kontrahenten. Ein Eindruck, der sich im Interieur fortsetzt, wo die Innenarchitekten alles auffahren, was edel wirkt: Lederbahnen, Velourteppiche, hier ein Klafter Holzfurnier, dort ein Pfund Chrom, mittendrin noch Pianolack. Vielleicht etwas übertrieben, aber hervorragend verarbeitet. Vor allem überzeugt der neue VW Touareg im Test mit hoher Funktionalität und leichter Bedienung. So zählt das Infotainment-System mit berührsensiblem Bildschirm und Drehdrücker zu den besten überhaupt. Zudem lassen sich viele Informationen leicht und in hervorragender Grafik über ein großes Mitteldisplay abrufen. Vorn möbliert VW den Touareg mit hervorragenden Sitzen, hinten mit einer asymmetrisch verschiebbaren und neigungsverstellbaren Rücksitzbank. Auf ihr mangelt es Erwachsenen an Oberschenkelauflage, zudem mindert das Panoramadach die Kopffreiheit. Ansonsten fordert der VW kaum Kompromisse, federt mit seiner optionalen Luftfederung sacht - stuckert jedoch mit den optionalen 20-Zoll-Rädern etwas über Querfugen - und findet die ausgewogenste Fahrwerksabstimmung: ausreichend agil, sehr fahrsicher, ohne Härte. Dabei hilft ihm seine präzise, rückmeldungsstarke und ruhige Lenkung.
 VW Touareg im Vergleich: Die Automatik geht sensibel auf die Vorlieben des kultivierten V6 ein
 Auch beim Antrieb punktet der VW Touareg V6 TDI im Test mit Souveränität. Und beweist, dass eine effiziente Motor-Getriebe-Kombination selbst einem sehr schweren Auto zu zeitgemäßer Ökonomie verhelfen kann. Die Automatik geht sensibel auf die Vorlieben des kultivierten V6 ein, ist bei Tempo 80 schon in die achte Stufe geschlupft und vertraut lange auf die bullige Durchzugskraft. Braucht es Leistung statt Drehmoment, schaltet sie eilig und sanft ein paar Gänge zurück. Die Sparambitionen des clever abgestimmten Antriebsstrangs unterstützt ein etwas übermotiviertes Start-Stopp-System. Im Durchschnitt zapft sich der VW alle 100 Kilometer 10,7 Liter aus dem Tank.
 Der Mercedes ML 350 Bluetec zählt zu den saubersten SUV
 Damit kommt der Mercedes ML 350 Bluetec im Test nur 92 Kilometer weit.Sein Motor mag zu den saubersten zählen - ohne dafür derzeit steuerliche Vorteile zu verbuchen -, zu den sparsamsten, temperamentvollsten oder kultiviertesten gehört er nicht. Weit mehr als der wenig relevante Rückstand bei den Fahrleistungen stört im Alltag die ausgeprägte Anfahrschwäche des langhubigen Dreiliter-Diesels. Zudem zeigt sich, dass die Siebengangautomatik nicht an die Qualitäten der Achtstufenboxen herankommt. Sie lässt den V6 unnötig hoch drehen, was nicht nur auf den Verbrauch, sondern wegen des kernigen Motor-Laufgeräuschs auch auf die Nerven der Passagiere geht.
 Der Mercedes ML ist bekanntermaßen komfortorientiert
 Dabei hat es der Mercedes ML doch sonst so mit Komfort. Die optionale Luftfederung steckt üble Stöße Galant weg - wobei der ML selbst dann nachschunkelt, wenn die Airmatic auf "Sport" steht. Das bleibt im Test nicht ohne Konsequenz für das Fahrverhalten. Das Handling? Schon die träge - positiv: verreißsichere -, rückmeldungsarme Lenkung vereitelt Dynamik-Anwandlungen. Auf kurvigen Straßen braucht der wogige Mercedes etwas mehr Platz, was jedoch das einzige Minus bei der Fahrsicherheit bleibt. Auf großen Touren betüddelt er die Passagiere mit niedrigem Geräuschniveau, dazu mit der bequemsten Rückbank und viel Platz. Pilot und Co. wünschen sich auf ihren Sitzen mehr Oberschenkelauflage. Dass der Mercedes ML seit 2005 gebaut wird, zeigt sich in der routinierten Verarbeitung und auch an der etwas angejahrten Bedienung. Die komplizierte Bordcomputerstruktur bleibt funktional ebenso hinter den Kontrahenten zurück wie das alte, zu tief montierte Comand-Navigationssystem.
 Mercedes ML im Vergleich: Stärken in Sicherheit und Geländetauglichkeit
 Zu seinen Stärken zählt dagegen noch immer neben dem hohen Sicherheitsstandard die gute Geländetauglichkeit, die für alle gewöhnlichen Gelegenheiten ausreicht. Für die ungewöhnlichen kann er - wie der VW Touareg - mit einem Offroad-Paket aufgerüstet werden. Beim Mercedes ML umfasst es zum Preis von 2.130 Euro Sperren am Mitten- und Hinterachsdifferenzial, ein Untersetzungsgetriebe und einen Unterfahrschutz. Ins Terrain Tech-Paket für 1.900 Euro packt VW den aufwendigeren Allradantrieb 4XMotion mit einer Differenzialsperre an der Hinterachse, einer Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial und einem Untersetzungsgetriebe.
 Der BMW X5 versteht sich mehr als Straßen- und Kurvenstar
 Auf solche Kraxelhilfen verzichtet der BMW X5 auch nach der Modellpflege, versteht sich noch mehr als Straßen- und Kurvenstar, der nicht aufgeschmissen ist, wenn er sich mal ins Gelände verirrt. Dabei fühlt er sich aus den erhaben positionierten, bequemen, vielfach verstellbaren Sitzen und wegen des üppigen Raumangebots im Testumfeld am meisten nach Geländewagen an, vertreibt aber schnell alle Gedanken an Rampenwinkel und Wattiefen. Mit dem Federn hat es der BMW X5 nicht so, holpert stattdessen mit seiner strammen Abstimmung über kurze Bodenwellen - das bessert sich erst mit Zuladung. Um den Posten des Chefdynamikers muss er in diesem Trio nicht fürchten, auf der Autobahn könnte er es aber etwas entspannter angehen. Da wirkt seine direkte Lenkung zappelig, über Land führt sie ihn präzise und mit viel Rückmeldung um Biegungen.
 Dabei bleibt der BMW X5 lange neutral, schiebt spät über alle vier Räder, ISO-wedelt auf dem Niveau eines Mini One. Die hohe Fahrsicherheit und die umfangreiche Sicherheitsausstattung krönt er mit den bissigsten Bremsen - der 2,2-Tonner verzögert so gut wie ein BMW 523i. Vom 5er übernimmt der BMW X5 den neuen i-Drive - das derzeit beste Bediensystem. Seine Instrumente ergänzt gegen Aufpreis ein Head-up-Display sowie eine Geschwindigkeitsbeschränkungs-Anzeige. Die meldet bei freier Fahrt "No Limit".
 BMW X5 im Vergleich: Reihensechszylinder mit sportlichen Charakter
 Eine Empfehlung ohne Einschränkung ist der Dreiliter-Reihensechszylinder, dessen rauer Ton zum sportlichen Charakter passt. Für einen Turbodiesel hängt er enorm gierig am Gas, dreht gern, kann dazu stämmig durchziehen. Die Achtstufenbox merkt sensibel, was gerade angesagt ist, legt die Stufen sanft und beflissen nach. Manueller Eingriff? Nicht nötig, wegen des hakeligen Wählhebels auch keine Freude. Abgesehen davon, dem großen Wendekreis und der herben Federung leistet sich der BMW X5 im Test kaum Schwächen, punktet sich mit dem günstigsten Preis nach vorn.
 Den Sieg holt sich aber der VW Touareg mit hervorragendem Komfort und dem erstaunlich sparsamen Antrieb. Ein großer Geländewagen, der mit 10,7 L/100 km auskommt, muss keine Anhänger ziehen, um selbst unter SUV-Skeptikern welche zu finden.