Irgendwie sind GTIs der Kompaktklasse doch längst in der Bürgerlichkeit angekommen – ähnlich wie eine Harley-Davidson. Wer heute noch automobil rebellieren will, wird hier kaum mehr fündig. Stellt sich die Frage: Muss man sich vielleicht eine Klasse tiefer bei Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS und VW Polo GTI orientieren? Dürfen diese Kleinen noch wild sein und ihren Übermut ausleben, ohne sich anpassen zu müssen?
Peugeot 208 GTIErster Eindruck: Wie ein wilder Hund sieht der 208 nicht aus. Vor allem der Innenraum mit dem vanartig ausladenden Armaturenbrett irritiert in einem sportlichen Auto. Man könnte es allerdings auch anders interpretieren: Das Lenkrad ist so weit von der Scheibe zurückversetzt, dass die Sitzposition fast schon DTM-artige Züge hat; dort kauern die Piloten wegen der Gewichtsverteilung weit hinten.
Dummerweise verdeckt das Lenkrad in idealer Fahrposition die kleinen Instrumente, und man muss es schon sehr weit nach unten stellen, um das Tempo ablesen zu können. Zudem drängt sich die massive A-Säule immer dann ins Blickfeld, wenn es auf der Landstraße schön verwinkelt wird – der Pilot muss fast eine kleine Oberkörper-Choreografie aufführen, um sich einen Überblick nach links vorn zu verschaffen.
Man sollte stets auf dem Laufenden sein, was weit vor dem 208 passiert, denn es kann schnell formatfüllend im Panorama auftauchen: 275Nm Drehmoment spülen den Peugeot schwallweise in jedem Gang nach vorn und sorgen knapp für die besten Fahrleistungen im Feld. Schade nur, dass der Beschleunigungs-Eindruck nicht mithalten kann und hinter den Messwerten zurückbleibt. Es fühlt sich an, als müsse der Vierzylinder immer erst tief Luft holen, bevor er seinen Turbo-Schub herauspresst.
Dass er den besten Fahrkomfort bietet, hilft dem GTI mit dem traditionsreichen Namenszusatz auch auf der Buckelpiste: Er federt Unebenheiten sauber aus, lässt sich nicht zum Versetzen anstiften, sondern hakt sich in die Ideallinie ein, um sie neutral zu umrunden. Hier stören beim Herausbeschleunigen höchstens Antriebseinflüsse in der Lenkung. Und feinfühlige Piloten vermissen im Grenzbereich Rückmeldung. Auf der Autobahn irritiert dagegen das spitze Ansprechen: Der 208 will keine gesetzte Mittellage finden.
Teil-Antwort zur eingangs gestellten Frage: Der Peugeot ist kurioserweise genau auf Linie mit den etablierten GTIs der Kompaktklasse. Nix mit wilder Hund. Nehmen wir als nächstes den zweiten Vertreter aus Frankreich ran, den Renault Clio RS. Dessen Vorgänger hat kaum eine Kurve anbrennen lassen und stand somit nie unter Vernunfts-Verdacht. Renault Clio RS mit Tatendrang und hohen Kosten
Der exaltiert auftretende Nachfolger lässt kaum Zweifel an seiner Entschlossenheit aufkommen. Die Front beweist, dass es durchaus Alternativen zur grassierenden Großmauligkeit unter den Kühlergrills gibt, wenn verwegene Gesichtszüge die Herzfrequenz beschleunigen sollen. Glutäugiger und breitbrüstiger als der Clio marschiert keiner der vier Kontrahenten in die Test-Arena – um dort zu brillieren, wo sogar Landstraßen-Rabauken gerne vernünftig sind: bei der Bremsanlage. Ein fester Tritt aufs Pedal, und der Clio krallt sich in den Asphalt-Poren fest.
Und beim Tritt aufs Gaspedal? Da knurrt der Renault zunächst unheilvoll sein trickreich in den Innenraum verstärktes Ansaug-Grollen, um bei hohen Drehzahlen wie eine Bestie beim Angriff zu fauchen. Wer erschreckt vom Gas geht, erntet Auspuffbollern vom Feinsten – akustisch übertrifft der RS seinen Vorgänger um Längen. Die Beschleunigungs-Werte des deutlich zurückhaltender tönenden Peugeot erreicht er allerdings nicht ganz.
Erst bei der Fahrdynamik trumpft er auf, wedelt lässig durch die Pylonen-Gasse, dezent untersteuernd und damit stets sicher. Auf serpentinigen Sträßchen fällt dieser Grundcharakter stärker auf und bremst den Elan des Fahrers etwas ein, zumal die Lenkung traditionell bei Renault wenig kommuniziert. Immerhin spürt man nicht den Einsatz der Servo-Unterstützung, der bei vielen anderen Renault-Modellen stört. Und noch etwas hemmt den Tatendrang: das Doppelkupplungs-Getriebe. Es schaltet zwar zackzack, aber reagiert meist verzögert auf Zug an den Lenkrad-Paddeln. Man muss den Befehl immer einen Moment früher geben, als man eigentlich schalten lassen möchte. Ein manuelles Getriebe gibt es für den RS leider nicht.
Er ist tatsächlich nur noch ein Outlaw-Romantiker, der eher zum Glorifizieren seines Vorgängers anregt, als selbst erzählenswerte wilde Geschichten erleben lässt. Und weil der Haben-will-Reiz nicht zwingend angetriggert wird, drängen sich beim Clio sogar die Kosten ins Bewusstsein.
Seinem hohen Preis steht immerhin eine sehr gute Ausstattung entgegen. Doch unentschuldbar sind die exorbitanten Festkosten aufgrund enorm hoher Versicherungs-Einstufung. Sein Vorgänger, der wilde Hund, hat bei seinen Fahrern offensichtlich zu oft alle Hemmungen fallen lassen – mit fatalen und für die Regulierer teuren Folgen. Umso ärgerlicher, wenn auf dem zahmeren RS jetzt diese Bürde lastet. VW Polo GTI mit gebremsten Ambitionen
Spricht möglicherweise der Polo als Spross des GTI-Erfinders VW die Ursprache der Rabauken? Sein sehr sachlicher Auftritt lässt zunächst eher andere Schlüsse ziehen, welche der zurückhaltend ausgestaltete Innenraum untermauert. Dazu passt, dass die Instrumente vorbildlich ablesbar und Übersichtlichkeit sowie Verarbeitung besser als bei den Konkurrenten sind. Musterschüler-Qualitäten also, die zwar Punkte, aber keine Emotionen bringen.
Also rauf auf die Landstraße. Akustisch startet der aufgeladene Vierzylinder ansprechend, schmettert aber nicht gerade Jubel-Arien. Seinen 20-PS-Leistungs-Malus zu den französischen Konkurrenten lässt er sich nicht anmerken – im Gegenteil: Dank seinem leicht ruppig, aber extrem schnell schaltenden Doppelkupplungsgetriebe (Serie) schließt er bei den Messwerten auf. Als Einziger verteilt er seine Kraft über sieben Gänge und kaschiert mit der sich daraus ergebenden engeren Spreizung sogar seinen weniger ausgeprägten Dreh-Willen.
Wie selbstverständlich bläst man zur Attacke, weil seine exakte, zielgenaue und mitteilsame Lenkung als einzige wirkliche Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine die Piloten-Instinkte anspricht. Unwillkürlich feilt der an seiner Linienwahl, weil alles so herrlich selbstverständlich funktioniert und die Aufmerksamkeit nicht ablenkt – und schon kommt der Dämpfer in Form des ESP. Es greift so früh ein, dass sich der Fahrer zu Unrecht an die Leine genommen fühlt, da er die Ideallinie doch gar nicht nennenswert verlassen hat.
Diese Abstimmung bremst den Eifer des GTI auch im Pylonen-Parcours spürbar ein, den er am langsamsten durcheilt. Hier haben die Fahrwerks-Ingenieure den Kleinen zu sehr gezähmt – möglicherweise mit der guten Absicht, auch Kunden ohne Grenzbereich-Erfahrung jederzeit ein sicheres Gefühl zu vermitteln. Wer es aber allen recht machen muss, schafft keinen harten Hund. Bei der Federung zeigt sich der GTI eher noch von seiner strafferen Seite, gibt Querfugen wenig verblümt weiter und lässt tatsächlich einen Hauch Härte zu.
Nur durchschnittliche Zensuren verdient sich der Polo übrigens bei Sicherheitsausstattung und Bremswerten. Teilweise macht er zwar verlorene Punkte mit seinen niedrigsten Wartungskosten gut, büßt sie allerdings mit seinem hohen Grundpreis wieder ein. Mehr als Platz zwei ist in diesem Vergleich nicht drin.  Ford Fiesta ST kann wild und günstig
Fokussieren sich demnach alle Hoffnungen auf den Fiesta. Warum auch nicht? Schließlich kamen über die Jahre immer wieder verheißungsvolle Knallbüchsen oder Motorsport-Ableger aus dem Hause Ford. Die Chancen stehen also gut, dass der ST ein Heißsporn ist – auch wenn er sich äußerlich wenig vom Alltagsdesign eines gewöhnlichen Fiesta löst. Fällt der Blick nicht zufällig auf das Doppel-Endrohr, geht der knallrote Kleinwagen als typisches Stadtmobil durch. Erst wenn sich die breite Tür öffnet, herrscht Klarheit über den tatsächlichen Verwendungszweck: Fette Sportsitze lassen an den Ambitionen des Ford keinen Zweifel. Hineingleiten – und es geht los. Nur ein Hauch von Kurven-Begeisterung reicht, um das Kopfkino zu starten.
Allenfalls die Sitzposition trübt den Tagtraum ein wenig; man nimmt eine leicht erhöhte Beobachterrolle ein – eher Rallye-als Tourenwagen-Pilot. Dennoch gibt der Fiesta reichlich Informationen weiter. Er schafft, was seinen drei Konkurrenten nicht gelingt: den Fahrer unmittelbar ins Geschehen einzubinden.
Schon kurz nach dem Drücken des Start-Knopfs registrieren die Flimmerhärchen einen wuchtigen Motorklang, Gasgeben unter Last aktiviert schließlich die Gänsehaut. Natürlich ist das Ansauggeräusch künstlich überhöht, natürlich tönt der Vierzylinder nicht wirklich so voluminös – alleine: Wen störts? Es geht um Sound im Auto und nicht darum, die Umwelt mit leeren Auspufftüten zu nerven.
Von entschlossener Hand geführt, rauscht der Schaltknüppel nur so durch die Gassen, exakt und dennoch nicht zu schwergängig. Trotz Turbo-Unterstützung verfällt der Vierzylinder nach dem Gängewechseln nicht in Lethargie, sondern powert gleich wieder weiter. Der relativ bescheidene Null-auf-100-Wert verzerrt hier das Bild etwas: Der Ford-Vierzylinder wirkt sogar am quirligsten – und passt damit perfekt zum Fahrwerk. Okay, es ist eindimensional straff und verlangt auf der Autobahn nach Langmut.
Aber es sorgt für eine direkte Anbindung des Fahrers an die Straße, wenn der Fiesta geradezu enthemmt die Tektonik erstürmt. Kurvengier, wie man sie in diesem Vierer-Vergleich bisher nicht gespürt hat. Der ST lenkt so willig ein, dass er bei Lastwechsel sogar leicht übersteuert – was sich wunderbar ins Anpeilen der Kurve einbinden lässt. Sogar Heckantriebs-Jünger geraten ins Schwärmen, weil dieser Fronttriebler tatsächlich dem Urprinzip der Fahrdynamik nahe kommt.
Das Beste sollte man sich bekanntlich für den Schluss aufheben. Und dem Lob lässt sich tatsächlich noch die Krone aufsetzen: Der einzige wilde Hund ist zudem noch der Günstigste unter den Vieren, räumt damit das Kostenkapitel ab, was ihm neben der internen Emotions-Wertung auch den Sieg nach Punkten sichert. Schön, wenn sich Vernunft und Fahrspaß einmal nicht bekämpfen, sondern verbrüdern.